Si alguien quisiera pintar un cuadro de las disfunciones y el fracaso del multilateralismo en la prevención de un desastre climático, encontraría un entorno rico en ejemplos, en los esfuerzos globales por controlar las emisiones del transporte internacional marítimo y aéreo.
Contrariamente a la popular idea errónea, estas emisiones no quedaron fuera del Acuerdo de París. De hecho, las emisiones del transporte internacional son una parte integral de los objetivos climáticos y de emisiones de París. Por lo tanto, deben estar completamente incluidos en el Inventario Global, el Artículo 6 y todas las demás disposiciones relevantes del Acuerdo de París.
Lo que distingue a las emisiones de la aviación y el transporte marítimo internacional es que se producen en viajes entre países y, a menudo, fuera de las fronteras nacionales, y es por este motivo que en la mayoría de los casos, no se han incluido en los objetivos nacionales o las NDC.
Estas emisiones son el centro de los procesos de otros organismos de la ONU: la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Organización Marítima Internacional (OMI). Pero hasta ahora, estos organismos no han logrado alinear las emisiones con los objetivos de París, especialmente con su justa parte en los esfuerzos globales para limitar el calentamiento a 1,5°C.
En lugar de dar ejemplo a otros sectores y poner en marcha medidas para reducir las emisiones en 50 % para 2030 y lograr la descarbonización total antes de mediados de siglo, la OACI y la OMI han producido resultados decepcionantes. Han implementado medidas que permitirán que las emisiones absolutas crezcan más allá de 2030 y, en el caso del transporte marítimo, se reduzcan solo un 50 % para 2050.
Para colmo de males, desde 2018, las discusiones del SBSTA sobre estos combustibles “bunkers” ni siquiera han podido aprobar su lenguaje estándar común para recibir cordialmente los informes de la OMI y de la OACI. En cambio, en las sesiones no lograron ponerse de acuerdo sobre ningún resultado. El resultado fue la Regla 16: una admisión de fracaso. Es, por decir lo menos, irónico que aquellos países que bloquearon el resultado reconociendo el diálogo entre los órganos de la ONU son los mismos que se vuelven poéticos en la OMI y la OACI sobre la necesidad de importar el principio de la CMNUCC de responsabilidad común pero diferenciada.
La próxima semana será una prueba de multilateralismo para estas emisiones, que juntas suman alrededor del 5% de las emisiones globales, muy por encima de las de Alemania.
El Comité de Protección del Medio Marino de la OMI se reúne esta semana, coincidiendo con nuestros SBs aquí en Bonn. Dará inicio formalmente a la consideración de medidas regulatorias y de fijación de precios del carbono a mediano y largo plazo. Al mismo tiempo, comenzará a considerar la revisión de su Estrategia de GEI inicial adoptada en 2018, con el lamentablemente inadecuado objetivo de reducción del 50 % para 2050 y sus correspondientemente débiles objetivos para 2030.
Si las Partes quieren demostrar que se toman en serio estas emisiones, deben adoptar un resultado sustantivo sobre el elemento del SBSTA sobre combustibles bunker aquí en Bonn, y señalar que esperan que la OACI y la OMI adopten medidas alineadas con el límite de calentamiento de 1,5 °C. La OMI debe aprobar un proceso para considerar rigurosas medidas regulatorias como un estándar de combustible y también avanzar hacia la fijación de precios al carbono a un nivel muy por encima de los 100 dólares estadounidenses por tonelada a ser acordada e implementada a mediados de esta década.