¿Por dónde andan los “Bunkers”?

This post is also available in: Inglés

En los últimos años de negociaciones para el nuevo acuerdo sobre el clima, todavía no está claro si se incluirán las fuentes de más rápido crecimiento de emisiones –aviación internacional y transporte marítimo, también conocidos como los combustibles del transporte.

Las emisiones de CO2 procedentes del transporte marítimo y aéreo internacional fueron de alrededor de 950 toneladas y 705 toneladas, respectivamente, en 2012; combinados representan casi tanto como las emisiones de Alemania, el sexto país mayor emisor. Cuando se tienen en cuenta los efectos indirectos, el impacto podría ya estar cercana al 10% del forzamiento climático global. En las casi 2 décadas desde que la OACI y la OMI comenzaron a discutir gases de efecto invernadero, pocas medidas concretas se han materializado, y aterradoramente estas emisiones están en camino de duplicarse o incluso triplicarse el 2030. Si las emisiones de estos sectores no se abordan de manera efectiva para el año 2050, las emisiones bunker podrían aumentar hasta llegar a un cuarto de todas las emisiones. Tales altas emisiones del sector del transporte internacional harían casi imposible limitar el calentamiento global agregado a menos de 2°C, ya que supondría una carga de reducción de emisiones imposible para otros sectores.

Las discusiones de OMI y OACI han visto un limitado progreso.

El crecimiento neutro en carbono a partir de 2020 es el objetivo más ambicioso que el sector aviación ha propuesto, permitiendo emisiones crezcan hasta 2020 y luego compensar el crecimiento más allá de esa fecha. Esto está muy lejos de lo que se requiere para una trayectoria de 2ºC, y hay pocas garantías que incluso estos objetivos fueran implementados.

Se prevé que las emisiones de envío internacionales aumentarán entre 50% y 250% para 2050. La IMO suspendió la consideración de medidas basadas en el mercado en 2011, y la cuestión del establecimiento de un límite global sobre emisiones del transporte marítimo no está en la agenda de la IMO. Regulaciones de eficiencia acordados para los buques nuevos probablemente no tendrán un impacto significativo por varias décadas, y la industria del transporte marítimo está ahora luchando nuevas medidas.

En la COP21, la CMNUCC debe exigir establecer objetivos de reducción sólidos y significativos, así como la adopción de medidas de mitigación que garanticen que estos sectores comiencen a jugar un papel justo y equitativo para abordar el cambio climático peligroso. ECO celebra la introducción de texto en el ADP ayer que exige el establecimiento de objetivos para las emisiones de estos sectores consistentes con permanecer debajo de 2ºC.